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距離雙積分辦法的實施還有不到半年的時間，雖然時間節點和要求門檻都有所放寬，但2019年和2020年的比例要求並未放松，事實上，落地後的雙積分辦法是外松內緊。
10月17日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委在北京聯合組織召開《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(工業和信息化部令第44號，以下簡稱 雙積分辦法 )的宣貫會，與會的企業高管向《中國經營報》記者透露，宣貫會已經把低速電動車排除在新能源積分的結算范圍之外。
10月18日，記者向多位與會人士證實，確有這一說法。 目前一切都是在討論過程中，尚未有確切的結論。 國傢信息中心信息資源開發部主任徐長明告訴記者，此次宣貫會討論的重點是此前已經發佈的雙積分辦法的進一步規范和細化。記者獲悉，該宣貫會對雙積分辦法中所涉及的車型范圍、企業主體、和地方準入機制等業界普遍關心的問題進行詳細的討論，其中包括低速電動車能否獲得新能源積分、新能源汽車地方目錄或將取消等問題。
身份難被認可
據9月27日公佈的雙積分辦法，其中關於純電動汽車的界定為：30分鐘最高車速不低於100km/h，電動汽車續駛裡程不低於100km的純電動乘用車。另外，按整備質量不同，純電動乘用車工況條件下百公裡耗電量滿足時速要求、但是不滿足續航裡程要求的，車型積分按照標準車型積分的1倍計算;同時滿足兩項要求的按照1.2倍計算。其餘車型按照0.5倍計算。中國工程院院士楊裕生公開表示，這就意味著低速電動車被排除在外。
那麼所謂低速電動車是如何界定的呢?中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董楊告訴記者，關於低速電動車的界定標準可參考《四輪低速電動車技術條件(草案)》(以下簡稱 標準草案 )，董楊是2016年10月立項的四輪低速電動車標準起草組的組長。據標準草案，四輪低速電動車生產標準為：在外廓尺寸方面，車長、寬、高分別在3500mm、1500mm、1700mm以下;車速在40~70km/h之間，整車質量不得超出750kg;動力電池質量不得超過整車質量的30%。 按照行業標準，低速電動車算不上是嚴格意義上的汽車。 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。
9月下旬，《四輪低速電動車技術條件(草案)》在坊間流傳，一時間引發媒體熱議。有業內人士表示，低速電動車獲得國傢新能源汽車的官方認定後將會沖擊新能源乘用車市場。對此，楊裕生表示，新能源汽車有補貼和積分雙重保護，低速電動車不享受任何政策紅利，其標準化對前者並無影響。
早在2012年6月，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》時就曾指出，新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。據悉，時任國傢發改委產業協調司副司長的陳建國曾明確表示，低速電動車不屬於新能源汽車。
仍處於 灰色地帶
低速電動車廣泛的定義可以涵蓋電動自行車、電動摩托車、電動三輪車、低速電動汽車等。記者在某電商平臺搜索，低速電動車可以實現網上定制和購買，其流程和一般小傢電的網購無異。長期以來，低速電動車不能申請汽車類保險，更無需駕照，屬於國傢產業政策和行業標準之外的灰色地帶，既沒有政府層面的指導和規范，更缺乏市場的理解和支持。
2016年10月，《四輪低速電動乘用車技術條件》國傢標準正式立項。該項目制定周期為24個月，預計2018年底低速電動車國傢級技術標準將正式落地。分析人士認為，對低速電動車產品提出明確技術要求，有助於推動低速電動車的規范化管理。
談及低速電動車，不得不提其主要產地山東省和河南省等地。2009年，央視報道瞭山東小型電動車產銷現狀，引發公眾關註，低速電動車也成為瞭山東省的另一個身份標簽。公開資料顯示，2016年山東省的低速電動車銷量為62.26萬輛，同比增長47.76%，占全國總銷量的50%以上。目前在業界具備較大市場份額的低速電動車品牌有禦捷、雷丁、漢唐、瑞馳和麗馳等。山東麗馳新能源汽車有限公司是山東德州規模較大的低速電動車生產企業。2016年，其產銷量分別為9.2萬輛和7萬輛。
根據山東省政府出臺的《關於貫徹國發[2012]22號文件加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見》，低速電動車被列入該省重點優先發展的六大類產品之一。此外，為瞭使低速電動車的身份合法化，山東省政府還鼓勵低速電動車企業與有資質的汽車企業進行聯合重組，以推動低速電動車生產能力加快向純電動乘用車轉化，實現規模化生產。類似的行為也為此次雙積分辦法中對低速電動車的 限定 埋下伏筆。
合汽車擴大機電容法化 道路
看起來完全屬於兩個體系的新能源乘用車和低速電動車為何會被鄭重提上雙積分辦法的實施議程中? 目前關於低速電動車的界定標準還沒有官方的文件出來，市場信息良莠不齊，很多細則無法落實，很難將其納入新能源汽車范疇來計算積分。 中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡說。事實上，雙積分辦法的意圖不止於此。據接近政策制定層面人士透露，關於低速電動車的要求，主要是為瞭規范企業行為，引導企業集中精力正向研發，而不是尋求其他途徑沖抵積分。
據前述人士介紹，目前在業界已經有很多低速電動車企業為實現身份 合法化 ，完成企業 升級 ，在積極的與主流車企合作。而一些整車廠也在主動尋找類似的合作，以緩解新能源積分壓力。
7月16日，長城汽車(12.370, -0.36,-2.83%)(601633.SH)發佈公告稱，為滿足發展新能源汽車業務的需要，長城汽車將以現金方式增資入股河北禦捷車業有限公司(以下簡稱 河北禦捷 )，首次入股的比例為25%，最多可增持至49%。未來，長城汽車和河北禦捷將合作共建禦捷第三工廠項目，同時也將有望共同推出新品牌。根據合作協議，河北禦捷的平均燃料消耗產生的正積分將直接轉讓給長城，新能源汽車銷售產生的正積分也將優先出售給長城汽車。
另外，記者查閱工商資料獲悉，吉利汽車集團和眾泰汽車(13.340, 0.54, 4.22%)也是部分低速電動車企的關聯企業。以吉利汽車為例，吉利集團董事長李書福任董事的浙江康迪車業有限公司，其主營業務為電動車、電動自行車以及電動汽車及其零部件的研發與技術服務等。此外，在2015年1月與吉利集團合作成立新能源合資公司的山東新大洋電動車公司，也曾因為低速電動車的身份而飽受市場詬病。
低速電動車一直不是國傢鼓勵的先進車型，未來這塊是沒有市場競爭力的。 國傢發展和改革委員會能源研究所研究員薑克雋告訴記者。薑克雋表示，發展新能源汽車是戰略問題，企業應該把目光放的長遠一些，從未來的發展和企業生存的角度去佈局新能源汽車而不是未瞭解決積分要求 走捷徑 。他認為相較於傳統小轎車，SUV車型因為空間大、底盤高在發展新能源汽車方面更具優勢，整車企業要多從正面突破困難才有可能謀求長遠發展。
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